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Spurensuche - die LWd-Linie von Limbach nach Wüstenbrand
Die Stadt Limbach wurde 1872 mit der Eisenbahnlinie Limbach-Wittgensdorf (LW) an die Strecke
Kieritzsch-Chemnitz (KC) angeschlossen, der Anschluß an die Linie Dresden-Werdau (DW) und der direkte Zugang zur
Lugauer Steinkohle fehlte der Textilindustrie aber noch. Der Landtag genehmigte schließlich 1893 den Bau einer
12,77 km langen Verbindung von Wüstenbrand an der DW-Linie nach Limbach mittels östlicher Umfahrung
des Langenberger Höhenzuges. Die gute Wahl der Linienführung ermöglichte am Rand des Erzgebirges eine
Eisenbahnstrecke, bei der 7,74 km ohne Steigung waren!
| Der Bahnbau begann im März 1896 und am 30. November 1897 wurde die Strecke feierlich
eröffnet. Den Eröffnungszug auf der LWd-Linie zog natürlich eine Hartmann-Lokomotive. Es war die
zweifachgekuppelte Lok "Korund" der Gattung IIIb T, Bauart B1' n2 t, Fabriknummer 927, Baujahr
1876, gebaut für die Chemnitz-Aue-Adorfer Bahn. Die Nebenbahn von Limbach nach Wüstenbrand bekam also
zunächst keine neue Lokomotive, sondern ein 21 Jahre altes und erprobtes Fahrzeug, ausreichend für den
Personenverkehr. Noch 1920, 44 Jahre nach dem Bau ist dieses Fahrzeug (bei der K.Sächs.Sts.E.B. als
Nr. 1322 bezeichnet) auf dieser Strecke im Einsatz - ein Beweis für die Qualität der Erzeugnisse
aus der Sächsischen Maschinenfabrik zu Chemnitz... |
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1929 fuhren auf der Strecke täglich fünf Zugpaare, das Kursbuch von
1944 weist immerhin noch drei Zugpaare aus. Der letzte fahrplanmäßige Zug fuhr am 29. Dezember
1950.
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Kommen Sie mit auf Spurensuche entlang der LWd-Linie!
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Optimistischer Beginn
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1913, als letzte der Strecken in und um Limbach, wurde der Abschnitt von Limbach nach
Oberfrohna (ca. 2 km) in Betrieb genommen. Das Bild zeigt die westliche Bahnhofsausfahrt Limbach Richtung
Oberfrohna.  Die Strecke ist im Dornröschenschlaf,
vielleicht küßt der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) und das Chemnitzer Modell die Strecke wach.
Im Zielnetz 2020 des VMS ist die 4. (und vorletzte) Stufe die Norderweiterung über das Chemnitzcenter
bis Limbach-Oberfrohna.
Am Anfang dieses Beitrages über die stillgelegten Rabensteiner Linien steht eine
mögliche Wiederbelebung einiger Abschnitte! Die eventuelle Nutzung vorhandener Bahnkörper ist hier im
Beitrag am linken Rand in grün/rot markiert.
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Startpunkt der LWd-Linie
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Am Tännigt
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Ca. 1 km verlaufen die Streckengleise der LWd-Linie und der LW-Linie Limbach-Wittgensdorf
(Kursbuchstrecke 170d bzw. nach der Umstellung 1968 Kursbuchstrecke 402 Karl-Marx-Stadt -
Burgstädt/Limbach-Oberfrohna) nebeneinander. Über die Straße Am Tännigt (km 0,9)
führen zwei Brücken, die vordere ist etwas niedriger. Während die Strecke nach Wittgensdorf
weiter auf einem Damm verläuft senkt sich die LWd-Linie hinunter auf das Straßenniveau.
Die Brücke im Vordergrund ist stabiler, obwohl die Strecke fast 50 Jahre eher
stillgelegt wurde. Allerdings wurde der Abschnitt bis zum Bahnhof Röhrsdorf ab 1964/65 als Zufuhr zum
Zentralen Umspannwerk (ZUW) genutzt. Der Eisenbahntransport der schweren Trafos erforderte die Erneuerung
einiger Brücken.
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Hartmannsdorfer Straße in Kändler
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Kurz nach dem Ortseingang Kändler ist der ehemalige Bahndamm der LWd-Linie
von dem neuen Autobahnzubringer von Limbach zum Autobahnanschluß Chemnitz-Röhrsdorf zerschnitten. In
ein paar Jahren könnte an dieser Stelle ein Bahnübergang sein... Hallo! Erst in ein paar
Jahren!
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Bahnhofstraße und Hauptstraße in Kändler
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Über die ehemalige Ladestraße des Bahnhofs Kändler (km 1,5) wird
heute der Verkehr aus Kändler heraus zu diesem Autobahnzubringer geführt. Unmittelbar an der
Bahnhofstraße befand sich ab 1964 bis zur Aufgabe des Bahnhofs Kändler die Grenze der
Anschlußbahn zum Zentralen Umspannwerk (ZUW). Bis 1994 wurden Übergabefahrten durchgeführt, 1996
erfolgte die Stillegung der Anschlußbahn.
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| Über die Hauptstraße in Kändler (km 1,7) führt eine der
insgesamt 12 Brücken der LWd-Linie. Auch sie wurde im Zusammenhang mit dem ZUW modernisiert, eine gute
Voraussetzung für die Umsetzung des Chemnitzer Modell. |
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Pleißenbachviadukt
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Der Gewölbeviadukt liegt versteckt im Tal des Pleißenbaches (km 1,8). Man
muß schon ein paar Meter zu Fuß gehen, um ihn abseits der kleinen Dorfstraßen zu finden.
Zugewachsen ist er auch, trotzdem macht er einen imposanten Eindruck. 65 Meter lang führt er mit
4 Bögen (2 x 20 m und 2 x 6,9 m) in ca. 8 Meter Höhe und mit einem Radius von 300 m über
Wanderweg und den längsten Nebenfluß der Chemnitz. |
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An der Haardt in Röhrsdorf
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| Die Gleise im Bild laufen auf die Anschlußweiche (km 2,2) zu. Dort trennte sich das
1964 errichtete Gleis ins Zentrale Umspannwerk vom Streckengleis zum ehemaligen Röhrsdorfer Bahnhof. Etwa an
dieser Stelle würde die künftige Strecke der Norderweiterung (Stufe 4 des Chemnitzer Modells, Zielnetz
2020) vorhandene Gleisanlagen verlassen und durch die Ortslage Röhrsdorf weiter Richtung Einkaufscenter und
Leipziger Straße verlaufen. |
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Das Streckengleis nach Wüstenbrand kreuzt die Haardt (km 2,4) und die Birken erobern die
Gleise. Das noch liegende Streckengleis endet endgültig am Kilometer 2,75 noch vor dem ehemaligen Bahnhof
Röhrsdorf, der zwischen 1962 und 1964 abgebaut wurde und auf dessen Gelände sich das Zentrale
Umspannwerk befindet.
Der Gleisabbau hinter dem Bahnhof Röhrsdorf (ab km 3,4) bis zum Rabensteiner
Viadukt (km 6,57) erfolgte bereits im April 1951. Das Oberbaumaterial kam bei der Instandsetzung der Strecke
Salzwedel-Stendal zum Einsatz.
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Im Auritztal
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| Falls man auf der A4 nahe der Abfahrt Limbach-Oberfrohna die Richtgeschwindigkeit fährt,
dann entdeckt man vielleicht auf der nördlichen Seite eine "Pyramide", das Widerlager des 1976 abgerissenen
Auritztalviaduktes (km 4,5). Anfangs überbrückte er nur das Tal mit dem Forellenbach, später baute
man in das Tal die Autobahn, die bis zum Abbruch des Viaduktes 1976 unter der Blechträgerbrücke
hindurchführte. |
| Auch auf der Südseite erhebt sich eine zweite "Pyramide", allerdings ist
dieses Widerlager nur in der blattlosen Zeit zu erkennen. Am Forellenbach im Auritztal nahe dem südlichen
Widerlager sieht man noch deutlich die Fundamente der bis zu 7,56 m breiten Pendelstützen. Unterhalb der
Fahrbahn waren die Stützen nur 1,8 m breit. |
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Der Gerüstpfeilerviadukt hatte acht max. 14,4 m hohe Stützen, die Stützweite
betrug 15 Meter und die Gesamtlänge 135 m.
Die ungefähre Lage des Auritztalviadukt ist auf dem Bild links mit Blick nach Norden zur
Autobahn angedeutet.
Der Auritztalviadukt war bekannt durch seinen portalartigen "Inspektions- und
Besichtigungswagen".
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Chemnitzer Aussichtsbahn
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Nach Querung des Auritztales verläuft die Strecke zunächst auf einem
hohen Damm und dann in einem Einschnitt (km 5,0), der heute unter Wasser steht und den anrüchigen aber
nicht unberechtigten Namen Gülletal trägt.
Meist ist die alte Streckenführung noch sehr deutlich zu erkennen wie auf
dem Abschnitt zwischen Gülletal und Eselsbrücke. Wenn die Strecke am Hang entlang führt bieten
sich herrliche Aussichten auf Chemnitz und das am Horizont beginnende Erzgebirge.
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Eselsbrücke
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Die kleine Eselsbrücke (km 5,8) wurde 2004 zur Erinnerung an die ehemalige
Brücke errichtet, mit der die Kreisigstraße über die im Taleinschnitt liegende Bahnlinie
geführt wurde. Es gibt Fotos von ihr mit und ohne Esel, denn rohe Gewalt hat im Sommer 2008 die Holzfigur
zerstört. Die Bürgerinitiative mußte den Esel erneuern, sich wieder einmal mit den Folgen des
Vandalismus einiger Unverbesserlicher auseinandersetzen. Das Tal wurde übrigens mit Aushub aus dem 1976
gebauten Stausee verfüllt.
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Rabensteiner Viadukt
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Bahnhof Rabenstein
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Abzweig Schützenhaus
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Mit dem Bau der Eisenbahnstrecke von Chemnitz-Küchwald (CO-Linie) nach Obergrüna im
Jahr 1903 entstand diese Abzweigstelle am km 8,4. Nach der 1952 erfolgten Demontage des Abschnittes
zwischen Bahnhof Rabenstein und der ab 1931 als Abzweig Schützenhaus bezeichneten Einmündung wurde
der Rest der LWd-Strecke bis Wüstenbrand der CO-Linie zugeordnet und neu kilometriert, der ehemalige
Abzweig ist jetzt am Kilometer 11,5.
Heute noch zu sehen ist das Streckengleis nach Chemnitz-Küchwald und das
Wärterdoppelwohnhaus. Die Büsche am linken Bildrand verbergen den Damm der LWd-Linie.
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Am Forsthaus
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Unmittelbar nach der Abzweigstelle folgte eine auf sechs
Fachwerk-Pendelstützen ruhende Brücke, das vierte große Brückenbauwerk der LWd-Linie (km
8,6). Die Bedeutung dieser Strecke für die Kohlezufuhr zum Kraftwerk am Küchwald und für die
vielen Anschlußgleise in Rottluff und Altendorf aber auch als eventuelle Umleitungsstrecke für die
Strecke Chemnitz-Wüstenbrand führte dazu, daß diese Brücke noch 1991 gegen eine moderne
Schottertrogbrücke ausgetauscht wurde. Dabei wurde auch ein Damm aufgeschüttet, die
Brückenlänge verkürzte sich von 69,37 m auf 44 m.
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Bahnhof Grüna oberer Bahnhof
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Nach ca. einem Kilometer folgt der Bahnhof Grüna (Sachs) ob. Bf. (km 9,8). Der
Begriff "oberer Bahnhof" ist gerechtfertigt, denn hier öffnet sich noch einmal der Blick über
Grüna hinweg bis zu Ausläufern des Erzgebirges. Bis 1910 hieß der Bahnhof Obergrüna.
Auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände (heute gibt es nur noch ein zugewachsenes durchgehendes Gleis)
steht der Kilometerstein 13,0 - das Ergebnis der erwähnten Neukilometrierung. |
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An der Reichelbleiche
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Nur knapp einen Kilometer hinter dem Bahnhof Obergrüna befand sich das
letzte Anschlußgleis dieser Strecke (km 10,7). Es führte in eine Flachsaufbereitungsfabrik, die
sogenannte Hechelei Türk an der Reichelbleiche. Noch heute sieht man in der Bergstraße das nach links
wegführende Anschlußgleis. Die Weiche ist entfernt.
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Einmündung Wüstenbrand
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Frage: Was sieht man, wenn man von der Straßenbrücke der
Staatsstraße S245 kurz vor dem Ortseingang Wüstenbrand blickt?
Antwort: Man sieht viel Grünes hier (km
11,4).
Aber mitten im dichten Grün leuchtet ein rotes Signal modernster
Bauart. Im elektronischen Stellwerk wacht ein Bediener gemeinsam mit dem Computer Tag und Nacht
darüber, daß ja kein Zug aus Richtung Grüna auf die Sachsen-Franken-Magistrale
auffährt...
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Am Endpunkt der LWd-Linie
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| Beim Blick von der Brückenstraße in Wüstenbrand Richtung Osten
erkennt man links die Einmündung der Strecke aus Grüna (km 12,0). Beim Blick nach Westen sieht man die
Regionalbahn nach Zwickau am Hausbahnsteig des Wüstenbrander Bahnhofs einfahren (km 12,8). Genau hier
hielten auch bis zum 29. Dezember 1950 die Personenzüge aus Limbach... |
Die CO-Linie in Rabenstein - das besondere Skilaufen in Chemnitz
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Die Chemnitzer Skiloipe verläuft auf den Gleisen der alten Küchwaldlinie von
Chemnitz-Küchwald über Rabenstein und Grüna bis nach Wüstenbrand. Dabei wird auch die A72
unterquert.
Keine Angst, Züge können keine kommen. Die oberen Bestimmer dieser Stadt haben die
Strecke an der Kalkstraße von dem Autobahnzubringer zerschneiden lassen! Die Autobahnbrücke über
die Gleise wäre damit im Nachhinein auch sinnlos! Zum Glück haben wenigstens die Skiläufer etwas
von dieser Investition...
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Die CO-Linie von Chemnitz-Küchwald bis Obergrüna wurde am 17. Dezember 1903 als
Güterbahn eröffnet. Sie erschloß die Industriegebiete von Altendorf, Rottluff und Rabenstein. Welche
Rolle sie auch für die Hartmann-Werke spielte steht an anderer Stelle auf dieser Website.
| Loktransport in Chemnitz - nach 60 Jahren Lokomotivbau endlich ein
Anschlußgleis |
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Personenzüge wurden über diese Strecke nur bei Umleitungsverkehr (z. B. 1964 während
der Elektrifizierung des Streckenabschnittes Wüstenbrand-Chemnitz Hbf) geführt. Güterverkehr gab es
bis 1994 und noch einmal ab 1997, 2004 wurde die Strecke stillgelegt.
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Ich mache darauf aufmerksam, es ist nicht erlaubt auf einem
stillgelegten Bahnkörper zu laufen. Also bitte nicht von der Trapo oder wie das heutzutage
heißt erwischen lassen! Ich hoffe auch, daß keine der von mir fotografierten Personen zu
identifizieren ist. In der Zeitung gab es am 13.1.2010 einen Artikel, in dem ein für Verwarngelder
Zuständiger ausführte: Für Museumsfahrten könnten zum Beispiel die Schienen von
Wüstenbrand nach Borna noch genutzt werden...
Gute Idee! Das ist dann eine neue Form des traditionellen Chemnitzer Loktransportes, wenn
die Gefährte über die Kalkstraße gehievt werden müßten.
Am Kilometer 6,9 sieht man die beiden Schwellenenden aus dem Gleis ragen, hier ist definitiv
Schluß und wer hier in die Loipe einsteigt, rechnet nicht mit Zügen.
An dieser Stelle liegt auch der Haufen alter Schwellen des abgerissenen Gleisstückes.
Auf dem Foto erkennt man die nach links Richtung Weideweg wegführende Schneise für eines der vielen
ehemaligen Anschlußgleise dieser bedeutenden Güterbahn.
Ein Schild mit der Aufschrift "Danke liebe Wegbereiter" macht auf ein zweites Problem dieser
laut Zeitung jederzeit noch befahrbaren Strecke aufmerksam: Der Gleiskörper ist stark zugewachsen,
nur der Einsatz einiger Enthusiasten macht die Strecke zur Loipe.
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 Ein Blick von der
Brücke an der Oberfrohnaer Straße zeigt, wie die nicht freigeschnittene Strecke im Sommer aussieht.
Die Museumslok, die sich hier durchquälen muß, tut mir leid.
Unter dieser Brücke steht eine weitere Danksagung, denn hier schaufelt jemand sogar
regelmäßig Schnee zwischen die Gleise.
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 Lange Gerade mit dem
Blick zur Brücke Kopernikusstraße
 Am Kilometer 8,3 ging
es rechts in den Güterbahnhof der SDAG Wismut.
An der Abbestraße:
Anstieg von der Unterführung Oberfrohnaer Straße
 Der Weichenhebel zeigt
uns, an der Holzhandlung beginnt der Verladebahnhof Niederrabenstein
 Aus der Gegenrichtung:
die Frau in Rot bleibt auf dem Streckengleis, nach links geht es in den Verladebahnhof und zu einem
Loipenausstieg am RabensteinCenter
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An der Brücke über die Riedstraße - Begegnung auf der schmalen einspurigen
Chemnitzer Skiloipe. Aufgefallen ist mir in der Loipe viel Freundlichkeit und gegenseitige
Rücksichtnahme - nicht alltäglich in diesem ichbezogenen Land.
An der Autobahn beginnt die Strecke durch den Stadtteil Rabenstein, in der Nähe der
Brücke über den Schaftreiberweg erreicht sie den ehemaligen Abzweig
Schützenhaus.
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2020 - es ist vorbei
Der Buschfunk glüht! Gespräche im Bus über das Bizarre, Unvorhersehbare
und Überraschende, wilde Gerüchte, Spekulationen, Übertreibungen…
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| Seit Anfang Februar häufen sich die Sichtungen von fahrenden
Eisenbahnfahrzeugen auf der CO-Linie zwischen Bahnhof Grüna oberer
Bahnhof und Kalkstraße. Vorstellbar ist das, denn seit Längerem sind
die Gleise vorzüglich freigeschnitten, keine Bäumchen mehr zwischen
den Schwellen und im Profilraum. Da kann man wieder fahren! Es seien
viele Menschen mitgefahren, immer wieder hörte man laute Signale
einer Lok im Bereich Rabenstein und einige Eisenbahngleiswanderer
mußten erschreckt beiseite springen, als plötzlich ein Fahrzeug auf
dem stillgelegtem Gleis daher kam. |
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Geschichten mit und ohne Übertreibungen waren zu hören, der
Buschfunk hatte Hochkonjunktur.
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Am 26. Februar 2020 habe ich mich mal an der Strecke umgeschaut: Keine Angst
vor Eisenbahnfahrzeugen muß man ab der Kirchhofstraße 32 Richtung
Kalkstraße haben, da gibt es keine Schienen mehr, nur noch die
Schwellen liegen im Schotter. |
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100 m in der anderen Richtung ist ein Arbeiter damit beschäftigt, die
Schwellenschrauben zu entfernen, die Schienen sind bereits mehrfach
getrennt oder „angesägt“. |
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Kohlependel 1998 am Holzhandel
Friedrich (Verladebahnhof Niederrabenstein), heute sieht man nur
noch Reste der Einfahrweiche. |
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Bald gibt es nur noch einen ebenen Streifen, auf dem früher die
Kohlependel von Wüstenbrand nach Küchwald gefahren sind. Etwas
Steinsand auf den Schotter und fertig ist ein Wanderweg. Das wäre
vernünftig. |
| Aber so einfach wird es leider nicht. Mit viel,
sehr viel Geld, soll hier ein Radweg(*) angelegt werden. Ob er auch von
Fußgängern und Wanderern genutzt werden kann entscheiden nicht die Erbauer oder
die Stadt sondern die Kampfradler mit ihrem Verhalten. Zwei
parallele Fahrradrennpisten (entlang des Kappelbachs und entlang der
CO-Linie) leistet sich keine andere Stadt! Und die Fahrradfahrer auf
der Zwickauerstraße werden dadurch auch nicht weniger. Es ist die
dritte parallelführende Piste Richtung Westen. |
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Laut Freie Presse vom 13. Juli 2021 soll es der 4 m
breite Premiumradweg Küchwald-Wüstenbrand werden! |
Schade, das viele Geld für den geplanten Radweg
wäre ökologischer angelegt, wenn man es in den Öffentlichen
Personennahverkehr stecken würde. Da hätten alle Bürger etwas davon,
nicht nur die Kampfradler.
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letzte Änderung: 24.07.10 18.07.21 
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