Blick von First Richtung Unterer Grindelwaldgletscher.
In der Breitlouwina sieht man noch die Staubwolke einer gerade abgegangenen Gesteinslawine. Am Vortag haben wir die Breitlouwina überquert...

Eiger, Mönch und Jungfrau - das ist das Panorama des Berner Oberlandes. 
Ob man auf dem Niederhorn, dem Brienzer Rothorn oder auf dem Harder Kulm, dem Hausberg von Interlaken steht, immer wieder fällt der Blick auf das in Schnee und Eis gehüllte Dreigestirn.

Weiter geht es in schneller Fahrt bis Zweilütschinen (km 8,2). Der Streckenteil Wilderswil-Gsteigwiler wurde 1991 begradigt und so die Leistungsfähigkeit der Strecke erheblich erhöht. 

Mit der Eröffnung des 2,5 km langen Doppelspurabschabschnittes zwischen Gsteigwiler und Zweilütschinen im Jahr 1999 wurden Zugkreuzungen auf offener Strecke möglich und es kann mit fünf Zügen ein Halbstundentakt, mit drei Zügen ein Stundentakt angeboten werden.

Der hintere Zugteil fährt über den 11,1 km langen Streckenast entlang der Schwarzen Lütschine weiter nach Grindelwald. Auch hier gibt es zwei Zahnstangenabschnitte, der längste und steilste (12 %) überwindet die Talstufe bei Burglauenen.

Das Zahnstangensystem Riggenbach (insgesamt 4,6 km) wurde in den letzten Jahren durch das System vonRoll ersetzt, einer Zahnstange mit der gleichen Geometrie, aber einfacher in Herstellung, Montage und Wartung.

1998 setzte an den Endpunkten in Grindelwald und Lauterbrunnen die Zuglok noch um, in Interlaken fuhr eine dritte Lok an das Ende des angekommenen Zuges. 

Damals waren neben den beige/braunen Wagen auch grüne Wagen der SBB Brünigbahn zur Verstärkung den Zügen beigestellt. Mehr als Wagenmaterial konnte aber zwischen den beiden meterspurigen Schmalspurbahnen nicht ausgetauscht werden, denn anders als die Berner Oberland-Bahn wird die SBB Brünigbahn mit Wechselstrom 15 kV, 16 2/3 Hz betrieben. Typisch für jeden Zug waren 1998 auch die BOB-Gepäckwagen, die heute alle abgestellt sind.

2005 zeigen sich alle eingesetzten Wagen im neuen blau/gelben Erscheinungsbild, vier Triebwagen waren ebenfalls schon zur äußerlichen Schönheitskur. 

Mit dem Konzept Bahn 2000 wird ein reiner Pendelzugbetrieb angestrebt.

Dazu wurden bisher drei Lokomotiven der Serie von 1965 für den Betrieb mit Steuerwagen umgerüstet, so daß für die fünf Züge sechs Triebfahrzeuge zur Verfügung stehen.

2004 nahm die Berner Oberland-Bahn neue dreiteilige Schmalspur-Gelenksteuerwagen NF-ABt (Nr. 421 bis 425) in Betrieb. Es handelt sich um 48,9 m lange Niederflurwagen mit der Achsanordnung 2‘ ZR-1‘ 1-ZR‘ 2‘ in Alu-Leichtbauweise von Stadler. 

Was macht man, wenn kein einziges Foto des 2005er Urlaubs den neuen dreiteiligen Schmalspur-Gelenksteuerwagen NF-ABt in seiner Ganzheit zeigt? 

Man fragt Stadler und läßt sich helfen!  Dieses Foto wurde mir von Stadler Bussnang AG zur Verfügung gestellt. Danke.

Manche Dinge sind einfach nicht planbar. Völlig unerwartet tauchte aus Richtung Burglauenen ein dunkelbrauner langsamfahrender Zug auf. Nach einem Fotohalt auf freier Strecke erreichte er Schwendi, wo zunächst die Lok umgesetzt wurde und danach Zugkreuzungen stattfanden.

An ihrem Zughaken hängen drei museale Wagen

• Wagen C3 Nr. 29, Baujahr 1911
• Wagen B3 Nr. 6, genannt "Kaiserpinte", Baujahr 1890
• Wagen BC4 Nr. 203, Baujahr 1938

Die ersten beiden Wagen gehören dem Verein MEFEZ "Modelleisenbahnfreunde Eiger Zweilütschinen".

Neben der Seilbahn von Stechelberg über Gimmelwald wird er seit dem 14. August 1891 mit der Eisenbahn von Lauterbrunnen aus erschlossen.

Blick auf Mürren und das hintere Lauterbrunnertal.

Dann folgt eine elektrisch betriebene Adhäsionsbahn, 1891 war es die dritte elektrische in der Schweiz. Auf der 4,3 km langen Strecke von der Umsteigestation Grütschalp nach Mürren muß nur noch ein Höhenunterschied von 167 m bewältigt werden.

Aus Richtung Mürren nähert sich Triebwagen Nr. 21 der Kreuzungsstation Winteregg. Er schiebt einen Flachwagen mit Kühlbehältern eines bekannten Eisherstellers vor sich her. Auf dem Abstellgleis steht der rote Xrotm Nr. 25 (Baujahr 1956, 2 Schleuderräder, drehbarer Aufbau).

Triebwagen Nr. 22 in Mürren bei der Fahrt über die doppelte Gleisverbindung zum Güterschuppen/Ladekran.

Die Hauptlast des Verkehrs tragen die drei Triebwagen BDe 4/4 (Nr. 21 bis 23) aus dem Jahr 1967, umgebaut 1997/98. 

Nr. 23 wartet in Winteregg auf den Gegenzug.

Nr. 11 ist das letzte Altbaufahrzeug, ein BDe 2/4, Baujahr 1913, Umbau 1938.  Nr. 12 (ebenfalls BDe 2/4, Baujahr 1913)und Nr. 13 (BDe 4/4, Baujahr 1925) sind nicht mehr vorhanden.

Der Triebwagen Nr. 11 macht einen sehr gepflegten Eindruck, nur das schwarzgelbe Auge der Selbstkontrolle stört den musealen Eindruck etwas.

Neben der Tatsache, daß urige Technik hier noch im Einsatz ist, ist es eine herrliche Aussichtsbahn mit immer neuen Sichten auf Thuner- und Brienzersee.

Blick zur Niesenpyramide.

Sechs weitere Eloks wurden zwischen 1964 und 1970 von der WAB übernommen, sie sind noch älter (Baujahr 1909-1911). 

Wenn man die Lokführer beobachtet, es ist Schwerstarbeit was sie in den laut brummenden und rumpelnden Maschinen an diversen Kurbeln und Handrädern leisten müssen.

Aktuelle Übersichten weisen noch drei weitere He 2/2 (Baujahr 1912) im Bestand der Schynige Platte Bahn aus. In dem Lokomotivbestand ist aber viel Bewegung, denn im Winter helfen die SPB-Loks auf der WAB aus.

He 2/2 Nr. 18 (?) von 1910 vor zwei offenen Wagen mit der Aufschrift BOB!

Zunächst hatte die Thunerseebahn die Betriebsführung, aber bereits 1895 wurde die BOB neuer Eigentümer der SPB.

Zwischenstation Breitlauenen

In den Schnellzugfarben rot/beige unterwegs

Auf der Schynige Platte.

In der gelbblühenden Alpenwiese vor dieser Kulisse fährt ein "winziger" Zug der Wengernalpbahn von Grindelwald kommend zur Kleinen Scheidegg.

Der "winzige" Zug besteht in Wirklichkeit aus sechs Wagen: zwei Doppeltriebwagen BDhe 4/8 (Nr. 132 und 134, Baujahr 1988) und ein Niederflurgelenksteuerwagen Bt Nr. 252 von 2003.

Die Wengernalpbahn hat seit unserem letzten Besuch 1998 erheblich in den Fahrzeugpark investiert.

Ihre Existenz und das es ihr auch heute gut geht verdankt sie in erster Linie dem autofreien Wengen oberhalb von Lauterbrunnen. Anders als im Gletscherdorf Grindelwald ist Wengen nur eine Ansammlung von großen Hotels und deren Gäste müssen ihre Autos, auch die teuersten Luxuskarossen, im Tal stehen lassen und mit der Zahnradbahn weiterfahren.

Große Bedeutung hat die Bahn darüber hinaus als Zubringer für die Jungfraubahn und als Bahn der Wintersportler und Wanderer. 

Der umfangreiche Güterverkehr ist ein wichtiger Teil der von der Bahn zu erbringenden Leistungen, deshalb wurden 1995 auch zwei neue Loks He 2/2 (Nr. 31 und 32) beschafft, die vor allem den Güterverkehr auf der Lauterbrunner Strecke abwickeln. Von Grindelwald aus werden Güterwagen von einem BDeh 4/4 geschoben, wobei dem Zug ein kleiner Wagen mit Steuerabteil vorgestellt wird.

Seit 1948 ist ein Wechsel der Fahrzeuge von Grindelwald nach Lauterbrunnen und umgekehrt durch das unterirdisch angelegte Gleisdreieck auf der Kleinen Scheidegg möglich geworden.

So können von Lauterbrunnen aus die BDhe 4/4 aus den Jahren 1947 bis 1964 mit zwei Vorstellwagen eingesetzt werden, während die Grindelwalder Züge nur mit einem Vorstellwagen fahren können. Auch die 6-achsigen Niederflurgelenksteuerwagen Bt Nr. 251-253 von 2003 müssen von Grindelwald von zwei Doppeltriebwagen BDhe 4/8 geschoben werden, von Lauterbrunnen reicht einer.

Die vier Niederflurgelenksteuerwagen von 1988 (Bt Nr. 241-244) sind nur mit den Triebwagen aus der Serie von 1970 (BDhe 4/4 Nr. 119-124) unterwegs. Zur Unterscheidung haben alle diese Fahrzeuge einen roten Zierstreifen.

Zunächst wird die Station Grindelwald Grund (946 m) angefahren, aber von hier geht es dann nur noch steil bergauf über Brandegg, Alpiglen und die beiden Ausweichstellen in der Strättli-Galerie und am Salzegg.

Die Inbetriebnahme der achtachsigen Einheiten von Stadler erfolgte Ende 2004. Sie werden als PANO oder Bhe mit den Nummern 141-144 geführt.

Aber auch der modernste Triebwagen ist machtlos, wenn eine Kuh unbedingt die Gleise entlang laufen will. Dann sind die Angaben über vmax in der Zahnstange außer Kraft gesetzt.

Alle Bahnsteige mußten an die Sechs-Wagen-Züge angepaßt werden. Im engen Bahnhof Grund bleibt es aber trotzdem eine logistische Meisterleistung, mehrere Sechs-Wagen-Züge und die Extrazüge unterzubringen.

Gebaut wird viel an der WAB, zuletzt der Doppelspurabschnitt zwischen den Ausweichstellen Rohr und Brandegg. Außerdem läuft noch die Umstellung der Zahnstange von Riggenbach-Pauli auf vonRoll.

Am Triebwagen BDhe 4/4 Nr. 105 steht:

1951-1994: 800.000 km
Höhendifferenz: 48.000 km

Top of Europe in 3454 m Höhe ist die Endstation der Jungfraubahn. Adolf Guyer-Zeller wollte mit seiner Bahn zwar ursprünglich die Spitze der Jungfrau (4158 m) erreichen, aber nach 16 Jahren Bauzeit war eben unterm Jungfraujoch Schluß. 

Adolf Guyer-Zeller ist der Ideengeber und Initiator dieser kühnen Bergbahn. Seine Skizze vom 27. August 1893, gezeichnet nur zwei Monate nach Eröffnung der Wengernalpbahn ist eines der aufregendsten Dokumente der Eisenbahngeschichte.

Das Ziel ist erreicht, Blick vom Jungfraujoch zurück auf die Kleine Scheidegg, den Ausgangpunkt der Bahn.
Über dem Lauberhorn kreist ein Adler...

Die Bauarbeiten erstreckten sich von 1896 bis 1912, zur Finanzierung enthielt bereits der Entwurf Guyer-Zellers die Idee, die Strecke etappenweise zur Nutzung zu übergeben und an den jeweiligen Endstationen richtige highlights zu schaffen, auch wenn das 1894 bei der Konzessionserteilung so noch nicht hieß.

Die Jungfraubahn wurde von Beginn an elektrisch betrieben. Sie beginnt in 2061 m Höhe, hat eine Streckenlänge von 9336 m. Davon verlaufen aber 7122 m geschützt hinter den Felsen der Eigernordwand bzw. im Innern von Mönch und Jungfrau.

Zum letzten Mal sieht man das Tageslicht an der Station Eigergletscher bevor der Zug in den Berg eintaucht und mit ca. 12 km/h langsam aufwärts strebt.

Zwei gekuppelte Doppeltriebwagen und eine bedarfsabhängige Anzahl von BDhe 2/4 mit Vorstellwagen bilden das "Paket", das von Ausweichstelle zu Ausweichstelle weitergereicht wird. 

Adolf Guyer-Zellers Prinzip, bei der Bergfahrt in Tunnelbahnhöfen kurze Zwischenstopps einzulegen, bei denen die Fahrgäste den Zug kurz verlassen und den Ausblick aus den Fenstern in der Felswand genießen können hilft auch, sich langsam an die Höhe zu gewöhnen. 

BDhe 4/8 am Bahnsteig in der Station Eigernordwand.

Anfangs hieß es in der Station Eismeer umsteigen, denn ab hier fuhren Züge ohne Zahnstange weiter und deshalb kam anderes Lokomotiv- und Wagenmaterial zum Einsatz.

Diese letzten 3,6 km wurden erst 1951 mit Zahnstange nachgerüstet und der Bahnbetrieb vereinfachte sich erheblich. Obwohl die Strecke jetzt nur noch 294 m ansteigt, fahren die Züge trotzdem gemächlich ihrem Ziel entgegen - Top of Europe.   

Wenn man aus dem Tunnel herauskommt, dann steht man mitten im UNESCO-Weltnaturerbe "Jungfrau-Aletsch-Bietschhorn". 

Der Blick folgt dem Jungfraufirn nach Süden Richtung Konkordiaplatz, wo aus Großem Aletschfirn, Jungfraufirn, Ewigschneefeld und Grüneggfirn der Große Aletschgletscher wird. 

900 m dick ist die Eisdecke am Konkordiaplatz, hoffentlich widersteht sie noch lange den Abgasen der sich ständig vermehrenden LKW...

Inzwischen werden die ersten BDhe 2/4 rekonstruiert und in der Farbgestaltung den Doppeltriebwagen angepaßt.

Die mit He 2/2 (Baujahr 1912) bespannten Züge wurden 1955-1964 schrittweise durch zehn BDhe 2/4 in den charakteristischen Farben creme/orange abgelöst. 

1992/93 und 2002 folgten die acht Doppeltriebwagen BDhe 4/8, die heute das Rückgrat der Fahrzeugflotte darstellen. 

Nur so können die Touristen aus Japan beim Fotografiertwerden die Schweizer Fahne anfassen!